Советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, создатель знаменитого самолёта "У - 2" (По-2), доктор технических наук.
Родился в селе Георгиевском (ныне Калинино) Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника.
Творческая судьба Поликарпова определилась в памятный для него августовский день 1910 года, когда он впервые увидел на орловском ипподроме летающий самолет, и заинтересовался устройством этой машины.
В 1907 году закончил Ливенское духовное училище. Затем учился в Орловской семинарии, обучение в которой не закончил. Детей священнослужителей в духовных учебных заведениях обучали бесплатно. По программе духовных семинарий строго "богословскими" были только два последних класса. Первые четыре года посвящались изучению общеобразовательных предметов, и семинаристы, не собиравшиеся священствовать, обычно покидали семинарию, по прошествии четырех лет. Так поступил и Поликарпов. Он подготовился еще в семинарии дополнительно за восемь классов гимназии, сдал экстерном экзамен на аттестат зрелости при орловской гимназии в 1911 году, причем получил высшие отметки по всем предметам и поступил на механическое отделение Петербургского политехнического института. Не оставляя механического отделения. Поликарпов зачислился на курсы авиации при кораблестроительном отделении института.
В 1916 году, после защиты дипломного проекта, Николай Николаевич получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского воздухоплавательный и авиационный завод (РБВЗ) в Петербурге, где до 1918 года под руководством выдающегося русского конструктора И. И. Сикорского работает заведующим производством. Поликарпов последовательно участвовал в выпуске всех типов самолета "Илья Муромец" - от "В" до "Е" - с четырьмя моторами "Рено" по 220 лошадиных сил, со скоростью до 135 километров в час, при полезной нагрузке в 1,5 тонны.
В 1918 году завод лишился военных заказов. Поликарпов перешел на работу в Заводской отдел Управления военно-воздушного флота и в марте 1918 года, при переезде правительственных учреждений в Москву, также покинул Петроград.
В Москве молодого инженера назначили начальником технического отдела завода "Дукс". Этот завод давал военному ведомству до тысячи самолетов в год.
В 1923 году под руководством Поликарпова был налажен выпуск советских самолётов-разведчиков Р-1. В этом же году "Поликарпов совместно с И. М. Косткиным и А. А. Поповым спроектировал первый отечественный, истребитель-моноплан И-1 (ИЛ-400) со свободно несущим крылом.
В январе 1925 года Поликарпов был назначен начальником отдела опытного самолетостроения, организованного при заводе "Дукс". Поликарпов построил работу конструкторского бюро, расчленив проектирование на элементарные операции и работы по секциям, под руководством и контролем главного конструктора. Такая организация вскоре стала общепринятой.
По предложению правительства для перелета Москва-Пекин конструкторское бюро Поликарпова в 1925 году за три месяца спроектировало пассажирский семиместный самолет под мотор "Майбах" в 260 лошадиных сил. Машина была испытана в перелете Москва-Берлин, состоявшемся в 1926 году. Этот самолет "ПМ-1" не прошел испытания, из-за немецкого мотора "Майбах-1", который развалился в воздухе.
В 1926 году также были создан двухместный истребитель 2И-Н1, в 1928 году истребитель И-3 и учебный самолёт У-2, который успешно применялся как лёгкий ночной бомбардировщик в Великую Отечественную войну и в различных модификациях серийно выпускался до 1953 года.
До Великой Отечественной войны на У-2 прошли школу летного мастерства десятки тысяч курсантов летных училищ и воспитанников аэроклубов Осоавиахима. Отлично зарекомендовал себя У-2 в народном хозяйстве. В первый период Великой Отечественной войны на одном из участков фронта советским летчикам пришла в голову смелая мысль применить для боевых целей "У-2". Эти самолеты стали широко использоваться как связные, штабные, санитарные машины и как ночные бомбардировщики. Враги смеялись, увидя в первый раз эти машины над собой. Они презрительно называли их "кофейная мельница" или "русфанер", но спустя время эта машина наводила на врага ужас. "У-2", в самом деле, был сделан из полотна фанеры и деревянных брусьев. Зенитные орудия противника, рассчитанные на скоростные самолеты, не могли сбить "У-2". А советские летчики, сбрасывая бомбы на голову врага с небольшой высоты, точнее попадали в цель, чем наилучшие немецкие пикировщики. В годы войны летчики с любовью называли У-2 "небесным тихоходом". Благодаря малой скорости и небольшой высоте полета У-2 мог беспрепятственно появляться ночью над вражескими позициями и с абсолютной точностью бомбить. Эти самолеты могли взлетать с небольшой площадки и опускаться где угодно, планировать с приглушенным мотором, летать низко над землей - все это давало многие преимущества перед противником.
Однажды Валерий Павлович Чкалов пролетел на "У-2" с пассажиром между двумя соснами. Чтобы не зацепиться за деревья он поставил самолет ребром и свободно прошел между ними, тем самым показав, не столько мастерство пилота сколько блестящую управляемость машины. Чкалов учил наших летчиков ходить на "У-2" в тумане, летать, чуть не касаясь земли, приземляться на любой площадке и взлетать с нее. Война показала, что такие занятия не были "бесшабашным удальством".
У-2, с успехом применялся еще многие годы в различных отраслях народного хозяйства. Вряд ли найдется у нас другой такой самолет как "У-2" самолет, который, кроме своего прямого назначения, применялся бы для стольких разнообразных целей.
По постановлению правительства знаменитый самолет "У-2" в память о конструкторе после его смерти был переименован в "Поликарпов-2" (или, коротко, - "ПО-2").
Многие самолеты Поликарпова в довоенные годы с честью представляли авиацию Советского Союза на международных выставках. "У-2" (По-2) и разведчик Р-5 отмечались призами на международных авиационных выставках (в 1930 году и в 1936 году).
Период с 1927 по 1938 год был наиболее продуктивным в конструкторской деятельности Поликарпова: в эти годы он создал свои лучшие самолеты. Особенно удачными и лучшими в мире для своего времени были истребители И-15, И-16, И-153, разведчик Р-5. Они не знали себе равных в мире, ни по своим летным качествам, ни по совершенству внешней формы.
В 1934 году Р-5 успешно применялся для спасения команды парохода "Челюскин", затонувшего в Чукотском море.
Новый истребитель И-16 открыл победное шествие схемы моноплана для скоростных истребителей. Испытывал его В.П. Чкалов.
Конструкции истребителей И-16 опередили зарубежные машины не только по скоростям (до 500 км в час) и маневренности, но и по вооружению.
На И-16 в августе 1941 года В.В.Талалихин осуществил первый в мире ночной таран. Истребители И-15 и И-16 хорошо зарекомендовали себя в воздушных боях против авиации итало-германских интервентов в Испании в1936-1939 годах, доказали превосходство над японскими самолётами на реке Халхин-Гол в 1939 году.
На самолёте И-15 лётчик В. К. Коккинаки в 1935 году установил мировой рекорд, достигнув высоты 14 575 м.
Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 года его арестовывают по стандартному обвинению - "участие в контрреволюционной вредительской организации" - и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в "Особое конструкторское бюро" (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме. ЦКБ потом перевели на Московский авиазавод N 39 им. В. Р.Менжинского, где совместно с Д.Григоровичем в 1930 году Поликарпов разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет.
В 1931 году коллегия ОГПУ (Объединенное государственное политическое управление) приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 году - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.
В 1937 году после ареста А.Н.Туполева Н.Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 года его конструкторское бюро переехало сюда с завода №84.
В 1937- 1938 годах Поликарпов сконструировал истребитель И-153 "Чайка", который вместе с истребителями И-15 и И-16 составлял основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. В этот же период Поликарповым создаются опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1 и ВИТ-2, одномоторный лёгкий бомбардировщик "Иванов".
В 1938 году Поликарпов был подготовлен опытный истребитель И-180. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом испытательном полете вновь ввергла Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода № 156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова.
В мае 1939 года работы по И-180 были переданы на Государственный авиазавод № 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940).
В 1939 году Поликарпов выехал в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артема Микояна.
Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Поликарпов в качестве утешения получил премию за проектирование истребителя И-200 и... остался без многих опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы. На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П.Сухого.
В 1940 году Поликарпову было присвоено звание Главного конструктора 1-й степени и доктора технических наук без защиты диссертации.
Последней и наиболее выдающейся конструкцией Поликарпова истребителя-моноплана был И-185. По оценке НИИ ВВС (Научно-испытательный институт ВВС РККА, сейчас Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны имени В. П. Чкалова), "это был истребитель, превосходивший истребители мира". И-185 готовился в серию зимой 1942 года. Он достигал скорости 685 км в час, на высоту в 5 км он поднимался за 4, 7 минуты. На самолете было установлено мощнейшее вооружение. В 1942 году он прошел госиспытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Недоведенность двигателя М-71, катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок, и отсутствие завода не позволили запустить самолет в серию.
Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме. Так продолжалось до 1942 года, когда Сталин взял Поликарпова под свою защиту.
С 1943 года Поликарпов - профессор и заведующий кафедрой конструкций самолётов Московского авиационного института Департамента Верховного Совета СССР 1-го созыва. Лауреат Государственной премии СССР (1941, 1943).
В 1944 году он начал проектировать реактивный истребитель "Малютка" со скоростью 875 км в час, предназначавшийся для перехвата бомбардировщиков. Смерть помешала довести до конца этот проект. Николай Николаевич умер от рака желудка 30 июля 1944 года в расцвете творческого таланта, когда ему исполнилось лишь 52 года.
Всего Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. За период 1923-1940 годы на заводе № 1, на территории которого сейчас размещается машиностроительный завод им. П. В. Воронина, было построено 15 951 самолет (а с учетом модификаций опытных и построенных небольшими сериями - 16 698 машин), в основном, конструкции Поликарпова. Среди них - самолеты-разведчики Р-1 (1 914 самолетов), Р-5 (4 548), такие известные истребители, как И-3 (399 машин), И-5 (803), И-15 (674 машины; а всего - 3083), И-153 (3437), И-16 (находился в серийном производстве с 1934 по 1941 годы; всего было построено 9 450 машин), учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (1 639 машин). На самолётах Поликарпова совершен ряд дальних перелетов.
Под руководством Поликарпова работали А.И.Микоян, М. К. Янгель, А. В. Потопалов, В. К. Таиров, В. В. Никитин и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.
Началом увековечения памяти Н.Н. Поликарпова в Москве после Великой Отечественной войны стало открытие в 1947 году памятника на его могиле на Новодевичьем кладбище.
5 мая 2000 года, в преддверии Дня Победы, на территории "ОКБ Сухого" был торжественно открыт мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром, в память об этом замечательном авиаконструкторе установлен его бюст и небольшая стела со скромным тружеником войны, истребителем И-153. Именем авиаконструктора назван пик на Памире.
В 1958 году за выдающиеся заслуги перед Отечеством по постановлению правительства Н.Н. Поликарпову был установлен памятник в городе Орле. Его именем названы площадь, прилегающая к памятнику, а также одна из улиц города Орла. В селе Калинине Орловской области открыт музей Поликарпова.

Награды: